WordPress

Государственная поддержка авиационной промышленности

Государственная поддержка авиационной промышленности - картинка 1
На странице мы попытались полностью раскрыть тему: "Государственная поддержка авиационной промышленности". Если все же возникнуть вопросы, то вы всегда можете написать дежурному специалисту.

Государственная поддержка авиационной промышленности

Введите адрес, который вы указывали при регистрации

  • Государственная поддержка авиационной промышленности - картинка 2
  • Государственная поддержка авиационной промышленности - картинка 3
  • Государственная поддержка авиационной промышленности - картинка 4

Меры государственной поддержки авиационной промышленности

Государственная поддержка авиационной промышленности - картинка 5

Расходы бюджета Министерства промышленности и торговли Российской Федерации в 2016 г. превысили 296 млрд. рублей, с начала 2014 г. по первое полугодие 2017— 953 млрд. рублей. Рассмотрим их распределение по ряду основных отраслей промышленности.

Радиоэлектроника

Расходы Минпромторга России по государственной программе «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности на 2013-2025 гг.» в последние четыре года превысили 34 млрд. рублей.

Почти две трети ассигнований были направлены на финансирование мероприятий федеральной целевой программы «Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники». ФЦП являлась главным инструментом, определяющим развитие производства электронной компонентной базы РФ на рубеже 2008-2015 гг.

Комментарий эксперта (к. полит. наук Д. Г. Мюллер) : в условиях курса на импортозамещение разработка и освоение серийного производства отечественной электронно-компонентной базы имеет критическое значение для целого ряда отраслей, особенно для военно-промышленного комплекса. В настоящий момент в результате планомерной реализации мероприятий государственной программы «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности на 2013–2025 годы» обеспечивается развитие производства российской электронной компонентной базы, разработка и внедрение передовых промышленных технологий, а также техническое перевооружение предприятий отрасли.

Остальные средства были выделены на подпрограммы в сферах вычислительной техники, телекоммуникационного оборудования, а также на развитие сетей интеллектуального управления и спецоборудования.

Одной из основных статей затрат является субсидирование отечественных производителей. Госинвестиции могут получить только те компании, которые выпускают серийную продукцию. Бюджетными субсидиями можно компенсировать затраты на научные исследования и опытно-конструкторские работы.

Планируется, что по итогам 2017 г. объём господдержки в радиоэлектронной промышленности превысит 10,4 млрд. рублей.

Авиапромышленность

Авиастроение — одна из приоритетных отраслей отечественной промышленности. На развитие авиапрома выделяется каждый пятый рубль в ведомственной структуре расходов Минпромторга России. За последние три с половиной года господдержка по соответствующей госпрограмме составила 203,3 млрд. рублей.

Из этих средств 82 млрд. рублей направлено на федеральную целевую программу в сфере гражданской авиатехники, действовавшую до 2015 г. Основная часть остальных средств задействована в самолетостроении (54,54 млрд. руб.) и двигателестроении (39,92 млрд. руб.). Немаловажную роль играет стимулирование наукоёмких производств — на подпрограмму «Авиационная наука и технологии» выделено почти 12 млрд. рублей. Также средства выделялись на сегменты авиаприборостроения, вертолетостроения и комплексное ускорение отрасли.

Комментарий эксперта (к. полит. наук Д. Г. Мюллер) : в ходе проведенной реструктуризации отрасли за последние десять лет ведущие отраслевые активы были интегрированы в рамках созданной в 2006 году Объединенной авиастроительной корпорации. Создание интегрированной структуры позволило повысить эффективность расходования бюджетных средств и реализовать целый ряд масштабных проектов в военном и гражданском авиастроении, в том числе ПАК ФА, SSJ-100-95, МС-21-300.

Автопром

С начала 2014 г. бюджетные ассигнования на автомобилестроение с учетом транспортного и специального машиностроения достигли 432 млрд рублей. Это на треть больше, чем сумма затрат в авиационной, судостроительной, радиоэлектронной, легкой, лесной, химической и других сферах вместе взятых. Средства выделяются в рамках флагманской госпрограммы «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности».

В бюджет Российской Федерации на 2017 г. заложены более 62 млрд. рублей на меры поддержки отечественного автопрома. Эти средства направлены на льготные автокредитование и лизинг, программы обновления автопарков, субсидирование инвесткредитов и другие механизмы госпомощи.

http://budget.minpromtorg.gov.ru/citizens/post/view/kak-podderzhivayut-radioelektronnuyu-aviatsionnuyu-i-avtomobil-nuyu-promyshlennost

Государственная поддержка авиационной промышленности

Не секрет, что после сложнейшей ситуации девяностых годов отечественная промышленность, в том числе и авиационная, нуждается в помощи, без которой попросту не сможет восстановить былые темпы производства. В последние годы у страны появилась возможность увеличивать финансирование различных отраслей, больше всего это заметно в оборонной промышленности. Создаются и закупаются новые виды вооружения военной техники, что также приводит к улучшению состояния предприятий и повышению уровня жизни их сотрудников. Конечно, темпы роста заметно меньше, чем хотелось бы, но на фоне предыдущих лет и имеющиеся показатели выглядят обнадеживающе. Однако не во всех отраслях есть даже такие успехи. К примеру, гражданское авиастроение, при всех своих достижениях последних лет, пока не может показать весь свой потенциал.

Государственная поддержка авиационной промышленности - картинка 6

Активная государственная поддержка авиастроительной отрасли началась лишь во второй половине двухтысячных годов. Ее объемы, ввиду тогдашней финансовой обстановки в стране, нельзя назвать в полной мере удовлетворительными. За период с 2007 по 2012 год авиационная промышленность получила порядка 250 миллиардов рублей. Стоит отметить, в эту цифру входят не только прямые выплаты на счета авиазаводов и конструкторских бюро. Она также состоит из объемов государственных заказов гражданских самолетов, кредитов, частных вливаний и т.п. Нетрудно заметить, что на фоне нынешних расходов на оборону или некоторые инфраструктурные проекты затраты на гражданское авиастроение выглядят не слишком большими.

Интересно распределение полученных отраслью средств. Большая их часть – не менее 150 миллиардов – ушла на погашение старых долгов и тому подобные вещи. Иными словами, большая часть расходов последнего времени фактически стала расплатой за отсутствие должного финансирования в предыдущие периоды. На момент начала господдержки лишь две российские авиастроительные компании имели полноценный портфель заказов, в первую очередь экспортных. Это фирмы «Сухой» и «Иркут». Прочие авиазаводы и конструкторские бюро находились под бременем крупных долгов и даже не думали о развертывании полноценного производства. Строительство самолетов шло чрезвычайно малыми темпами, а на некоторых предприятиях и вовсе прекратилось. К примеру, Саратовский авиазавод выпустил последний самолет еще в 2003 году, а в последние годы своего существовании занимался только ремонтом.

Стоит отметить, лишь 70 миллиардов из 150 с лишним были введены в отрасль в качестве прямых «вливаний». Оставшиеся деньги распределились примерно таким образом: около 55 миллиардов ушли на облигационные займы и более 30 миллиардов – на рефинансирование долгов предприятий перед частными кредитными организациями. Вложенные государством и частными инвесторами деньги произвели положительный эффект. Пожалуй, самым ярким примером этого эффекта можно считать последние успехи корпорации «МиГ». После того, как Алжир разорвал контракт на поставку истребителей, в этой организации начался настоящий финансовый кризис. Однако 30 миллиардов рублей, полученные от государства, позволили оплатить все имеющиеся задолженности, образовавшиеся из-за действий Алжира. Всего через несколько лет после алжирского контракта корпорация «МиГ» подписала новые контракты на поставку самолетов общей стоимостью более двух миллиардов долларов. Нетрудно подсчитать, во сколько раз стоимость этих контрактов превысила государственные траты на поддержку всего одной авиастроительной компании.

Примером государственной поддержки производственных предприятий прежде всего являются Воронежское акционерное самолетостроительное общество и ульяновский завод «Авиастар-СП». Только две эти организации получили от государства в общей сложности около 30 миллиардов рублей. В последние годы эти два завода были заняты в проектах Ту-204, Ил-76МД-90А и Ан-148. Транспортный Ил-76МД-90А в настоящее время проходит испытания, другие самолеты – строятся серийно.

Из указанных выше 250 миллиардов рублей лишь 60-70 пошли на обновление производств, а также на создание и начало изготовления новых типов выпускаемых самолетов. Половина этих средств ушла на модернизацию производств и начало некоторых исследовательских программ. Остальные деньги использовали для финансирования новых разработок, в том числе самолетов SSJ-100 и МС-21. Последний еще только разрабатывается и его первый полет запланирован на 2015 год. «Суперджет», в свою очередь, уже строится серийно и эксплуатируется в российских и зарубежных авиакомпаниях.

Наконец, стоит отметить еще один метод косвенной поддержки отечественных производителей. До середины 2010 года импортируемые в Россию самолеты облагались 20-процентной пошлиной. Далее условия этого обложения изменились, из-за чего авиаперевозчикам стало менее накладно покупать технику зарубежного производства. Несмотря на то, что некоторые импортные самолеты по-прежнему требуют уплаты пошлины, в целом ситуация на рынке выглядит не слишком приятной для отечественных производителей. Как отмена пошлин в дальнейшем скажется на будущем самолетов отечественного производства, пока говорить рано.

В целом, последние процессы в отечественном гражданском авиастроении смотрятся позитивно, но темп всех положительных тенденций явно недостаточен. Особенно ярко это иллюстрируется ростом производства за последние пару лет. За прошлый год все российские авиазаводы построили менее двух десятков самолетов. Однако в 2011 году этот было собрано только семь бортов. Таким образом, всего за год российская авиационная промышленность увеличила производство гражданских самолетов более чем в два раза, но общее количество изготовленных самолетов осталось незначительным в сравнении с требованиями рынка. Остается надеяться, что в дальнейшем государственная поддержка предприятий продолжится и отечественная авиационная техника гражданского назначения сможет постепенно отвоевать часть российского рынка, а затем и полноценно выйти на международный.

По материалам сайтов:
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

http://topwar.ru/27761-gosudarstvennaya-podderzhka-aviacionnoy-promyshlennosti.html

Господдержка авиационной промышленности до 2025 года сокращена на 12%, до 632,6 млрд рублей

Премьер России Дмитрий Медведев подписал постановление, корректирующее госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Документ, датированный 31 марта, опубликован на сайте правительства в среду.

Объем бюджетного финансирования программы составляет 632,568 млрд руб., тогда как прежняя редакция документа предполагала поддержку в объеме 714,2 млрд руб. В частности, в 2017 г. на программу планируется выделить 58,9 млрд руб., в 2018 г. — 58,4 млрд руб., в 2019-2025 гг. — по 40,5 млрд руб. ежегодно.

Объем подпрограммы самолетостроения с 2013 по 2025 гг. составляет 241,5 млрд руб., вертолетостроения — 14,37 млрд руб. За этот период количество поставленных самолетов гражданской и государственной авиации (за исключением малой авиации) должно достигнуть 3552 единиц, вертолетов — 5248 штук.

Доля самолетов российского производства «в парке крупнейших российских авиаперевозчиков», согласно программе, в 2017 г. должна составить 12,9%, в 2021 г. — 21,3%, а в 2025 г. — уже 27,2%.

«В госпрограмме предусмотрена дополнительная финансовая поддержка проектов организации серийного производства самолетов Ил-114-300, Ил-96-400 и авиационных двигателей ТВ7 117, ПД-35. Предусмотрено также увеличение финансирования приоритетных проектов, связанных с созданием магистрального самолета МС-21, бортового оборудования и двигателя ПД-14 для него», — отмечается в справке к документу.

Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту

Хотите скрыть рекламу? Оформите подписку и читайте, не отвлекаясь

Наши проекты

Контакты

Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту

Ведомости в Facebook

Ведомости в Twitter

Ведомости в Telegram

Ведомости в Instagram

Ведомости в Flipboard

Электронное периодическое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия 22 декабря 2006 г. Свидетельство о регистрации Эл № ФС77–26576.

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2020

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2020

Электронное периодическое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия 22 декабря 2006 г. Свидетельство о регистрации Эл № ФС77–26576.

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

http://www.vedomosti.ru/business/news/2017/04/06/684417-gospodderzhka

Интервью

Правительство не отказывается от поддержки российского авиапрома и строит амбициозные планы по восстановлению былого присутствия на мировом рынке гражданской авиатехники. На вопросы об общей стратегии государства и конкретных проектах в авиастроении ответил заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

— Как Вы оцениваете работу авиастроительной отрасли и каких показателей стоит ждать по итогам 2013 года?

—И в 2012 году, и в первой половине нынешнего наша авиационная промышленность развивается достаточно быстро, нам есть чем гордиться. Причем рост был активным как в сегменте гражданской, так и военной продукции. В части гражданской продукции это обусловлено относительно низкой стартовой базой, выходом на серийное производство SSJ и успехами в вертолетостроении, где Россия сохраняет одно из лидирующих в мире позиций. В части военной продукции рост обеспечен увеличением оборонного заказа в рамках выполнения госпрограммы вооружения.

Если посмотреть на цифры, то объем производства в 2012 году на предприятиях отрасли вырос на 12,5% (в сопоставимых ценах) к уровню 2011 года. В 2012 году в два раза увеличились поставки гражданских самолетов, составив 22 машины: это четыре Ту-204/214, двенадцать SSJ-100, четыре Ан-148 и два Ил-96, а производство SSJ-100 выросло более чем вдвое — с 5 до 12 единиц. Отличная динамика у вертолетов: поставки в прошлом году достигли 290 единиц против 262 в 2011-м. Было реализовано 732 авиационных двигателя. Конечно, один из главных драйверов роста — производство военной продукции.

В первом полугодии 2013 года объем производства продукции составил 121,5% по отношению к аналогичному периоду 2012 года, по военной продукции — 121,2%, по гражданской — 122,5%. Одной из основных задач, стоящих перед авиастроением в 2013 году является выполнение государственного оборонного заказа при значительно возрастающих объемах производства. Если выпуск самолетов и вертолетов пойдет как запланировано, рост объемов в 2013 году ожидается в районе 14,5%.

— Какова стратегия государства в отношении авиационной промышленности? Насколько велик горизонт планирования и прогнозирования по этой отрасли — какие гражданские самолеты и вертолеты мы будем выпускать, скажем, 2025 году?

— Стратегией государства в отношении авиационной промышлености является последовательное наращивание нашего присутствия на мировом рынке с выстраиванием в систему международного разделения труда в сегменте компонентов — от первого до четвертого уровня кооперации. При этом акцент делается на том, что сегодня конкурируют не продукты, а компании в целом — всей совокупностью ресурсов и компетенций, при мощнейшей поддержке своих национальных государств.

Государственная политика в отрасли в ближайшие годы изменится с постоянного операционного вмешательства и прямого дотирования на создание условий для развития и управление через механизмы советов директоров. Ключевыми направлениями поддержки должны стать софинансирование поисковых исследований, обеспечение доступа к длинным и дешевым заемным деньгам, поддержка и стимулирование спроса.

Горизонт планирования простирается до 2025 года по государственной программе развития отрасли и до 2050 года по, как мы говорим, технологическому форсайту. В 2025 году мы будем выпускать региональный самолет SSJ и его возможные модификации, узкофюзеляжный магистральный самолет МС-21, вертолеты Ми-38, ПСВ, Ка-62.

Российские потребности в воздушных судах будут удовлетворяться за счет российской техники гораздо больше, чем сейчас. Например, доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30% в 2012 году до 49% в 2025 году.

Если посмотреть на мировые тенденции, то одним из основных направлений развития авиационной промышленности за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов первого уровня и поставщиков второго—четвертого уровней в рамках концепции «от производства к интеграции». К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании, как Hamilton, Rockwell Collins, Safran, занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и авиационных систем. При этом интеграторы первого уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом. Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна.

Выделение интеграторов, то есть поставщиков первого и второго уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что, разумеется, положительно сказалось на устойчивости их развития. В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы первого уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации.

К 2025 году в ключевых сегментах авиастроения должны быть сформированы прибыльные корпорации мирового уровня, предлагающие конкурентоспособную на мировом рынке продукцию в сегментах воздушных судов, авиадвигателей, агрегатов, систем и приборов. Разумеется, промышленность будет в полной мере обеспечивать потребности вооруженных сил в современной авиационной технике.

Попутный, но очень важный эффект: отрасль во многом станет локомотивом перехода экономики на инновационное развитие. Российская авиационная наука создаст научно-технический задел, обеспечивающий отечественных производителей авиатехники и комплектующих прорывными технологиями.

Кроме того, предстоит выстроить и глобальную сервисную сеть, не уступающую по качеству предоставляемых услуг основным конкурентам. Нужно перейти к управлению жизненным циклом авиационных проектов. Как видите, много интересных задач.

В гражданском самолетостроении наш приоритет — это доработка, обеспечение продаж и послепродажного обслуживания самолета SSJ-100. В дальнейшем, по результатам закрепления в сегменте региональной авиации, будет завершена разработка и осуществлен вывод на рынок новых самолетов, в первую очередь МС-21. В случае успешного вхождения и занятия сегментов региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов, а также достижения положительных результатов в области международного сотрудничества, будет осуществлен вход в сегмент широкофюзеляжных самолетов.

При разработке проектов новых воздушных судов организации отрасли будут ориентироваться на создание семейств самолетов с максимальной унификацией как в рамках каждого семейств, так и между ними.

— Насколько долго авиапром будет находиться в инвестиционной фазе, а государство — продолжать финансировать все долги и убытки авиастроителей?

— Хочу отметить, что ОАК, в состав которой вошли более ста авиационных предприятий, конструкторских бюро и других смежных организаций, растет, развивается и показывает хорошие производственные показатели. В 2011 году ОАК вышла на операционную безубыточность. Запущено серийное производство целого ряда моделей самолетов. С момента создания ОАК выпуск самолетов вырос в два раза, и его объемы год от года продолжают расти. На сегодняшний день общий портфель заказов корпорации превысил 1 трлн руб. Выполняется государственный оборонный заказ, проводятся в плановом порядке испытания ПАК ФА. Начато серийное производство базового самолета военно-транспортной авиации — Ил-76МД-90А.

Конечно, груз проблем, накопленных в период 90-х, дает о себе знать до сих пор. Очень сложно в современном мире восстановить ранее утраченные и завоевать новые позиции на мировом авиарынке. Но если обратиться к опыту ведущих авиационных держав, то авиация даже в развитых странах постоянно нуждается в государственной поддержке.

Дальнейшую политику государства в авиапроме мы постарались изложить в уже принятой и действующей программе развития авиационной промышленности на период до 2025 года, с которой можно ознакомиться на сайте министерства. Так, за последние годы были вложены серьезные средства в разработку новых моделей гражданских самолетов. Это в первую очередь самолеты семейства SSJ-100 и МС-21. И, как известно, инвестиционный цикл производства самолетов является достаточно длительным.

Безусловно, при недостатке оборотных средств, отсутствии продукта, имеющего большие заказы и массовые продажи, то есть так называемой «дойной коровы», как это есть у Boeing или Airbus, предприятиям авиапрома приходится развивать производство за счет коммерческих кредитов. А уровень процентных ставок таких кредитов вам хорошо известен. Получается, что предприятию, которое выводит на рынок новый высокотехнологический продукт, действительно нужна господдержка: она создает запас финансовой прочности и снижает подчас непомерную долговую нагрузку и финансовые разрывы.

Так, темпы производства самолета «Сухой Суперджет» постепенно увеличиваются. Средства, которые государство вкладывало и продолжает вкладывать в его производство, начинают приносить реальную отдачу, воплощаются в конкретные заказы и подписанные контракты. Наша важнейшая задача — продолжать наращивание объемов продаж российских самолетов и обеспечить им необходимый пакет заказов. Это и есть путь к устойчивому развитию нашего авиапрома в перспективе.

— К какому сроку, на Ваш взгляд, предприятия авиапрома смогут выйти на уровень рентабельность без прямой финансовой поддержки государства?

Если говорить про основных производителей, то, я уверен, каждый из них стремится к самостоятельной эффективной деятельности. Тем не менее ни в одной стране мира авиастроение не развивается без помощи государства. Кто сейчас «побеждает» в судах ВТО — Boeing или Airbus? А ведь речь там идет о сумме порядка $20 млрд. При том, что объем легальных субсидий нам также не известен. Также ни для кого не секрет, что крупнейшие сделки по поставкам воздушных судов зачастую заключаются на межправительственном уровне.

Что касается поддержки продаж — это важнейшее направление деятельности для Минпромторга. Вдобавок к существующим механизмам, например субсидированию лизинговых платежей покупателям отечественных самолетов, разрабатываем и новые — гарантию остаточной стоимости, консолидированный государственный заказ и т. д.

— Минпромторг сейчас разрабатывает критерии для инвестпроектов по малой авиации. Какие проекты могут быть действительно реализованы в ближайшее время?

— Существуют планы — пока еще в стадии проработки — по организации сборки на территории особой экономической зоны Ульяновской области чешских самолетов Ev-55 Outback и канадских DHC-6 Twin Otter 400, есть намерения перенести в Россию производство чешского самолета L-410. На нынешнем этапе о сроках реализации этих проектов лучше спросить их инициаторов.

Со своей стороны государство проводит ряд мер, чтобы поддерживать проекты организации у нас сборочного производства авиационной техники иностранной разработки. Среди таких мер — как раз создание особых экономических зон в Ульяновской и Липецкой областях, субсидирование кредитов и лизинговых платежей на техническое перевооружение отечественных производителей самолетов, вертолетов и авиационных двигателей. Есть механизм выделения субсидий российским авиакомпаниям на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления региональных и местных воздушных перевозок, субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008-2012 годах на закупку воздушных судов, а также лизинговым компаниям и производителям тренажеров для российских воздушных судов.

Кроме того, Минпромторг проводит через правительство решение о проведении научно-исследовательских и экспериментальных работ по обеспечению создания современных и конкурентоспособных воздушных судов для местных авиалиний размерностью 9-19 мест начиная с 2013 года. Отбор участников будет проходить на конкурсной основе — правда, стоит отметить, что организаций и предприятий, способных выполнить планируемые работы на требуемом научно-техническом и технологическом уровне, в Российской Федерации не так уж и много.

— Неоднократно обсуждался вопрос консолидированного госзаказа на гражданскую авиатехнику. Когда это произойдет?

Такой заказ сформирован совместно с заинтересованными государственными заказчиками, Объединенной авиастроительной корпорацией и «Вертолетами России». Заказчики подготовили заявки на выделение необходимых бюджетных ассигнований. Вопрос реализации консолидированного государственного заказа прорабатывается в рамках формирования федерального бюджета на 2014 год и на плановый период 2015-го и 2016 года.

— Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома, на что бюджет готов потратить до 285 млн руб. В чем состоит основная задача победителя тендера?

— Анализ и оценка уровня конкурентоспособности авиационной техники и авиационных предприятий — это одна из одиннадцати задач НИР «Авиаконкуренция». И это достаточно сложная задача. Вначале нужна методика проведения объективного и желательно независимого анализа конкурентоспособности. Следующий этап — внедрение комплексной системы анализа, контроля и управления конкурентоспособностью.

Обеспечить решение этих и сопутствующих подзадач не под силу одной, пусть даже ведущей научной организации оборонно-промышленного комплекса или головной научной организации в области авиационной деятельности. Нужна большая кооперация таких научных организаций, которая к настоящему времени, к сожалению, пока еще не сформировалась. На конкурс не было подано ни одной заявки. Но мы не отступим, задачу все равно надо решать.

— Планировалось, что Россия и Китай разработают проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Что происходит с проектом?

— Идет работа уполномоченных организаций сторон — ОАК и Китайской корпорации гражданских самолетов (COMAC). На основе проведенных консультаций должна быть подготовлена бизнес-концепция проекта самолета и представлена в соответствующие министерства наших стран.

— Китай также хотел строить завод для производства Ил-96-400. Эта программа больше не актуальна?

— Этот вопрос прорабатывался на уровне нескольких провинций Китая, однако подтверждения о заинтересованности от профильного департамента министерства промышленности и информатизации КНР мы пока не получили.

http://www.kommersant.ru/doc/2258631

Государственная поддержка авиационной промышленности

Код для вставки в блог

Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»

Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»

Календарь

  • Январь
  • Февраль
  • Март
  • Апрель
  • Май
  • Июнь
  • Июль
  • Август
  • Сентябрь
  • Октябрь
  • Ноябрь
  • Декабрь
  • 2020
  • 2019
  • 2018
  • 2017
  • 2016
  • 2015
  • 2014
  • 2013
  • 2012
ПНВТСРЧТПТСБВС
12345678910111213141516171819202122232425262728293031

С помощью этого календаря поиск осуществляется в рамках текущего раздела. Для поиска по всему сайту воспользуйтесь сервисом «Поиск»

Подписка

На указанный Вами адрес электронной почты будет выслано письмо с подтверждением данной услуги и подробными инструкциями по дальнейшим действиям.

На указанный Вами адрес электронной почты будет выслано письмо с подтверждением данной услуги и подробными инструкциями по дальнейшим действиям.

http://government.ru/rugovclassifier/849/

Государственная поддержка авиационной промышленности

Государственная поддержка авиационной промышленности - картинка 10

Субсидии из федерального бюджета российским компаниям отрасли авиационного приборостроения и агрегатостроения на компенсацию части затрат на реализацию проектов по выходу предприятий отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 — 4 уровней

Субсидия предоставляется на возмещение части затрат на сертификацию либо валидацию разработчиков и производителей бортового приборного оборудования, компонентов приборного оборудования, а также разработчиков и производителей авиационных систем и агрегатов, компонентов и агрегатов по мировым стандартам, понесенных организацией не ранее 1 декабря финансового года, предшествующего текущему финансовому году.

В случае предоставления субсидии на возмещение части затрат на сертификацию разработчика или производителя бортового приборного оборудования, компонента приборного оборудования, разработчика или производителя авиационных систем и агрегатов, компонента или агрегата субсидия на валидацию таких разработчика или производителя бортового приборного оборудования, компонента приборного оборудования, разработчика или производителя авиационных систем и агрегатов, компонента или агрегата не предоставляется (и наоборот).

Компенсация части затрат на реализацию проектов по выходу предприятий авиационного приборостроения и агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 — 4 уровней

Постановление Правительства РФ от 27.12.2017 № 1662 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским компаниям отрасли авиационного приборостроения и агрегатостроения на компенсацию части затрат на реализацию проектов по выходу предприятий отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 — 4 уровней и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации»

Номер НПА: 1662

Дата НПА: 27.12.2017

Администратор меры поддержки: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторг России)

Ссылка на сайт администратора меры поддержки: http://minpromtorg.gov.ru/

Территориальный уровень мер поддержки: Федеральный

Регулярность оказания мер поддержки: на регулярной основе

Размер юридического лица-получателя гос. поддержки: крупный (от 251 чел.), малый (1 — 100 чел.), средний (100 — 250 чел.)

Ограничения по форме собственности: Не принципиально

Типы проблем, на решение которых направлена мера:

Возможность использования меры стимулирования деятельности в сфере промышленности для договоров, заключенных до подачи заявки:

Почтовый адрес для официальной подачи документов: 123317, г. Москва, Пресненская набережная, дом 10, стр. 2 (Башня 2)

Объем бюджетных средств по мере поддержки, млн. руб.:

2019 — 49, 2 млн. руб.

2020 — 49, 2 млн. руб.

2021 — 49, 2 млн. руб.

Цели предоставления поддержки: Субсидии предоставляются в целях сертификации или валидации разработчиков и производителей бортового приборного оборудования, компонентов приборного оборудования, а также разработчиков и производителей авиационных систем и агрегатов, компонентов и агрегатов по мировым стандартам и достижения целевых показателей, касающихся доли поставок российских бортовых авиационных комплексов, а также агрегатов и систем для воздушных судов в мировом рынке для воздушных судов (в процентном выражении), подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы» государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы».

Задачи: Вывод предприятий авиационного приборостроения и агрегатостроения на мировой рынок

Требования к проекту:

Право на получение субсидии предоставляется организации независимо от ее организационно-правовой формы при выполнении следующих условий:

а) регистрация организации в качестве юридического лица на территории РФ;

б) наличие у организации заключенного (заключенных) договора (договоров) на оказание услуг по сертификации или валидации;

в) по состоянию на первое число месяца, предшествующего месяцу, в котором планируется заключение договора о предоставлении субсидии в соответствии с типовой формой, утвержденной Минфином России:

Необходимость софинансирования проекта:
Наличие исчисляемых показателей результативности проекта:
Список показателей результативности проекта:

Показателями результативности использования субсидии являются:

Формат предоставления поддержки:

Контактное лицо:

Консультационный центр Фонда развития промышленности: 8 (800) 500-71-29, 8 (495) 120-24-16, [email protected];

  • Панина Анна Григорьевна — начальник отдела, +7 (495) 870-29-21 (доб. 21757 ), [email protected]
  • Никитин Надим Евгеньевич 8 (495) 539-20-02.

Необходимые документы для предоставления меры государственной поддержки:

Документы, обязательные при подаче заявки на меру поддержки

http://gisp.gov.ru/support-measures/list/8866032/

Добавить комментарий

Мы в соцсетях

Подписывайтесь на наши группы в социальных сетях